Historia del metro de Madrid

Publicado: agosto 24, 2008 en Metro de Madrid
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Esta es la historia del metro de Madrid, desde sus más arduos comienzos hasta la celebrada actualidad. El reportaje fue publicado en la revista Historia de Iberia Vieja Nº 34.

Historia y evolución del metro de Madrid

Un viaje bajo tierra

Hace casi noventa años, el rey Alfonso XIII inauguraba el primer tramo de la línea 1 del metro de Madrid. Por entonces la red se extendía a lo largo de ocho kilómetros. En la actualidad, las arterias del subsuelo de la ciudad han alcanzado 322. Su crecimiento es un reflejo de la historia de la capital a lo largo del último siglo.

El conocido hoy como Metro de Madrid se ha convertido en casi una seña de identidad madrileña y un elemento indispensable en la configuración y organización de la ciudad. Su andadura nos remonta a la España de comienzos del siglo XX, cuando el país, en un intento por superarse así mismo, desarrolló una voluntad de modernización. El crecimiento económico, la Restauración, los cambios sociales, así como los avances que marcaron el comienzo de siglo, determinaron ese camino. Al mismo tiempo, la neutralidad del país durante la Gran Guerra, hizo que España se convirtiera en el destino escogido por millonarios, intelectuales, artistas o nobles extranjeros que se vieron sorprendidos por los cañones. Alojamientos como el Hotel Palace de Madrid, que se inauguró en 1912, dieron cobijo a estos aristócratas de la época.

La capital empieza a ampliarse con la emigración del proletariado de la periferia al centro, por lo que aparecen los ensanches, que acogen a la burguesía. Mientras los barrios periféricos crecían cada vez más, el centro se masificaba en su misma medida, y aunque los automóviles no suponían todavía un problema de saturación, sí lo era la cantidad de tranvías que rondaban por el centro de la ciudad. La masificación obliga a pensar en alternativas, el tranvía no es suficiente.

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En 1907 se matricula el primer automóvil en Madrid y ello supondría, con el tiempo, un elemento más que añadir a la congestión urbana que empezaba a emerger en las calles madrileñas. Con todo, el problema del tráfico todavía resultaba lejano. Las calles se encontraban repartidas entre tranvías, automóviles y oleadas de transeúntes. Los tranvías, que sustituyeron a los carruajes, y que tan buenos resultados habían dado en el pasado, empezaban a quedarse atrás a la hora de hacer frente a las nuevas demandas de los madrileños de principios de siglo. La estrechez de las calles y su desordenado trazado, la sobreabundancia de transportes, el caótico tránsito de peatones, y la cada vez mayor presencia de automóviles, eran factores que complicaban el camino a estos transportes impidiendo un servicio rápido y dinámico por parte de los mismos.

PRIMEROS PROYECTOS

En cambio, bajo tierra, se escondía un mundo de posibilidades, de caminos aún por descubrir que esperaban pacientemente ser trazados. Un nuevo medio de transporte se abría paso. Éste debía dar respuesta a las necesidades de una ciudad en expansión: dar cobertura a las nuevas zonas pujantes sin olvidar los requerimientos del centro. Todo ello se vislumbró en la mente de Pedro García Faria, ingeniero de caminos y arquitecto que en 1892 bosquejó el primer proyecto de metro que, sin embargo, no desembocó en buen puerto. Lo mismo les ocurrió a los proyectos de José Bores y Romero, y Manuel Becerra. De esta forma el siglo XIX terminó y Madrid seguía sin tener una solución clara para el transporte. Hubo que esperar hasta 1914 para que la idea volviera a resurgir pero esta vez con signos de materialización. Fue Carlos Mendoza, ingeniero de caminos, el encargado de llevar a la práctica este proyecto. En 1876 comenzó su colaboración con Antonio González Echarte y Miguel Otamendi, otros dos ingenieros, de la cual saldrá la clave para dar alas a la eterna utopía del suburbano. Un viaje a París, ciudad que ya disfrutaba del metro desde hacía años, abrió los ojos a Mendoza, que constató lo que la capital madrileña se estaba perdiendo. Tras ello, encargó la realización y concesión de la empresa a Otamendi, que por entonces era sólo un joven ingeniero. Había terminado sus estudios en 1898 y viajó a Bélgica para perfeccionarlos en el Instituto Montefiori, anejo a la universidad de Lieja. En 1900 volvió a España con el título de Ingeniero Electricista. El destino quiso convertirle en uno de los principales responsables de la trasformación de las comunicaciones en Madrid.

El proyecto consistía en la creación de cuatro líneas de metro que, en total, supondrían catorce kilómetros de red subterránea con trenes que llegarían a una velocidad de veinticinco kilómetros por hora, salidas cada dos o tres minutos y una capacidad para 250 personas en los vagones. Sin embargo, la idea pareció no contentar tanto a sus futuros usuarios como a sus creadores y las críticas surgieron al considerarlo demasiado pretencioso y prematuro. Estas actitudes no respondían más que a los miedos de un sector reacio al progreso que acabaría sucumbiendo ante la inexorable tendencia evolutiva. En una ciudad en la que por aquel entonces ya contaba con 614.000 almas y 1.500 automóviles particulares, además de casi doscientos autocamiones y más de 5.000 coches tiro no se podía mirar hacia atrás: el futuro estaba a la vuelta de la esquina.

PRIMEROS PASOS

Los primeros pasos no resultaron demasiado complicados y en 1916 una Real Orden otorgaba la concesión de las cuatro primeras líneas. Éstas serían las arterias principales sobre las que se construirían las futuras ampliaciones: línea uno, Norte-Sur, de Cuatro Caminos a Progreso; línea dos, Ferraz-Puerta del Sol, desde la calle Alcalá hasta Goya; línea tres, a lo largo de la calle de Serrano; Línea cuatro, Ferraz-Boulevares-Goya hasta Alcalá.

Pero el problema vino a la hora de reunir los ocho millones de pesetas necesarios para comenzar a levantar el plan. Los inversores se mostraron reticentes y sólo el Banco de Vizcaya aportaba cuatro millones a condición de que Madrid aportase otros cuatro, requisito que no se daba. Tuvo que ser Alfonso XIII el que mediara en el aprieto. Su interés por el tema comenzó al poco de presentar Otamendi la solicitud de concesión para las obras. El rey mostró desde el principio su apoyo a la idea. «Es una obra de enorme interés para el progreso de Madrid, y por ello, si en algún momento se precisa mi ayuda, la prestaré con todo entusiasmo». Así, el rey suscribió un millón de pesetas, que se incrementó en 1.450.000. Esto animó a los recelosos banqueros que se resistían y terminó por empujar adelante la empresa. De esta forma un 24 de enero de 1917 la Compañía Alfonso XIII se constituyó con un capital de diez millones de pesetas.

Aún así, las críticas persistían y fundamentaban todo tipo de razonamientos en contra del nuevo transporte. Argumentaban que a la gente no le gustaría viajar bajo tierra, ni subir y bajar escaleras incesantemente, que lo suyo era caminar por las calles y no allí donde se pasean las ratas o crujen las tuberías. Pero a pesar de esto y de algún que otro litigio con el Ayuntamiento, las obras comenzaron el 17 de julio de 1917, aunque no sin dificultades. La escasez de materiales, originada por la guerra que se libraba un poco más arriba de los Pirineos, o la conflictividad laboral, no hacían sino complicar las cosas. Esto motivó que el material usado fuese español, lo que al final devino en un lógico orgullo. El arquitecto encargado de diseñar las estaciones, marquesinas y demás vestíbulos fue Antonio Palacios, un reconocido profesional por obras como el Palacio de las Telecomunicaciones, el Círculo de Bellas Artes o el Hospital de Jornaleros de Maudes, entre otras construcciones.

INAUGURACIONES DE LA MANO DE UN REY

Los trabajadores vivieron jornadas muy intensas a contra reloj por cumplir con los plazos establecidos pero finalmente se pudo acabar a tiempo y el 17 de octubre de 1919 Alfonso XIII, orgulloso, inauguraba el primer tramo de la línea uno de metro que cubría cuatro kilómetros de los más concentrados de Madrid. Constaba de ocho estaciones: Puerta del Sol, Red de San Luis (hoy Gran Vía), Hospicio (hoy Tribunal), Bilbao, Chamberí, Martínez Campos (hoy Iglesia), Ríos Rosas y Cuatro Caminos. Este nuevo medio de transporte cubría en tan solo diez minutos el trayecto completo de Sol a Cuatro Caminos mientras que los tranvías invertían algo más de media hora. La expectación causada por este veloz navegante de las profundidades fue tal que colas y colas de gente se amontonaron el primer día para poder disfrutar de la experiencia antes que nadie. El metro no defraudó y los periódicos le hicieron justicia con artículos donde elogiaban la grandeza del ser humano al poder abrirse un camino bajo tierra, cuando por encima de ella las barreras arreciaban.

La afluencia de gente respondía en gran medida a curiosos que querían experimentar la insólita novedad de un viaje subterráneo. Incluso una hora antes del cierre del servicio, aún había colas de gente esperando su turno. La primera jornada se cerró con un total de 56.220 viajeros y la recaudación llegó a 8.433 pesetas de la época.

Así, avalado por los buenos resultados, las obras prosiguieron para el siguiente tramo. Éste comprendía las estaciones de Sol-Progreso (hoy Tirso de Molina)-Antón Martín-Atocha. Los trabajos transcurrieron más rápido de lo previsto aunque tampoco estuvieron exentos de problemas. El 26 de diciembre de 1921 se inauguró este segundo tramo. Las publicaciones reconocían la modernidad del metro de Madrid, que figuraba entre los más avanzados del mundo siendo objeto de análisis por parte de algunos ingenieros extranjeros. Los quehaceres continuaron y el pico y la pala era ya casi elementos propios del entorno madrileño. El 8 de mayo de 1923 se inauguró el tramo Atocha-Puente de Vallecas. Así, la primeriza línea uno ampliaba su trayecto hacia el sur en 2.297 metros.

Por otro lado, y para resolver los problemas de suministro eléctrico, la compañía creó una central generadora de motores diesel en Pacífico, que se inauguró en 1924. Al mismo tiempo entraba en funcionamiento la segunda línea de metro de Sol a Ventas. La central se componía de tres grupos de motores diesel y podía funcionar a plena carga a los cinco minutos de activarla. Aún se conserva, incluso con utensilios originales de la época.

PROBLEMAS CON EL ALCALDE

Aunque el Metro pareció entusiasmar a todo el mundo una vez se pudo ver su utilidad, no todo fue un camino de rosas. El Ayuntamiento parecía no compartir la alegría que en el resto producía el nuevo medio de transporte. El veinte de marzo de 1922 las estaciones aparecieron custodiadas por sendos guardias. El Ayuntamiento exigía a la Compañía Metropolitano Alfonso XIII el pago de una serie de impuestos derivados de su uso del suelo y subsuelo de Madrid. La Compañía se negó a pagar, lo que motivó un conflicto en el que el cabildo intentó paralizar las obras. El incidente se resolvió con la dimisión del alcalde de Madrid, el marqués de Villabrágima, sucediéndole el Conde del Valle Suchil.

El éxito del Metropolitano fue una evidencia y se convirtió en una pieza esencial de la vida de los madrileños. Su éxito estimuló el interés de diversos grupos financieros por repetir la jugada. En Barcelona, el Gran Metropolitano, que sería la posterior línea tres, se estrenó en 1924. Dos años más tarde empezó a funcionar el Metro Transversal.

LA GUERRA CIVIL

El 14 de abril de 1931 se proclama la II República con el consiguiente abandono de Alfonso XIII del país. La Compañía Metropolitano Alfonso XIII pasa a denominarse Compañía Metropolitana de Madrid. Sin embargo el sueño republicano no duraría mucho. El 18 de julio de 1936, fecha negra en la historia de España, comenzó una contienda fraticida y, por ende, un frenazo en los planes de ampliación del Metro. El silencio se adueñaba de las calles, sólo roto por el ruido atronador de la guerra.

A partir del seis de agosto, el Metro dejó abiertas sus puertas por la noche para facilitar el refugio a los civiles en caso de bombardeo. Las estaciones se convirtieron en la guarida más segura, un búnker bajo tierra, y la gente acudía en masa cada vez que llegaba la hora de las bombas. Pero además, también pasó a ser el hogar improvisado de aquellos que lo habían perdido todo por un cañonazo u obús traicionero. Colchones, mantas, abrigos se amontonaban en el suelo haciendo de aquel lugar el albergue de las familias desheredadas. El ocho de agosto se abrió el primer tramo de la línea tres de metro, de Sol a Embajadores, pero ya no se harían más ampliaciones hasta que la guerra hubo terminado.

El Metropolitano no era ajeno a toda la barbarie que se vivía sobre sus infraestructuras. Sólo en el primer año de guerra quedó destruida la bóveda de la estación norte, el túnel entre Atocha y Menéndez Pelayo, el de Sol y Sevilla, y también el acceso a la calle Carmen de la estación de Sol. Aún así, el Metro tenía que seguir dando servicio a sus usuarios. Para ello se crea un Comité de Control Obrero.

Los bombardeos arrasaban todo a su paso pero el Metropolitano, al encontrarse bajo tierra, estaba más protegido que los tranvías de la superficie, que se vieron enormemente diezmados. Sólo a finales de 1937 se contaron 150 tranvías destruidos por los obuses. A pesar de todo, los transportes en general cumplieron con sus servicios rutinarios salvo las líneas que llegaban al frente de la batalla. En cuanto al Metro, funcionó con normalidad salvo el ramal Norte, que debido a su proximidad con el frente de combate de La Florida y Puente de los Franceses, se utilizó para fines bélicos. La estación de Ópera, entonces Fermín Galán, se cerró al tráfico y sus convoyes solo trasladaban ataúdes, almas perdidas con destino al cementerio del Este. También quedó fuera de uso el ramal Goya – Diego de León, convertido en taller de carga de proyectiles artilleros. Dos coches de ferrocarril Metropolitano fueron transformados en ambulancias del Socorro Rojo Internacional trasladando a los heridos por las líneas del Metro.

El 10 de enero de 1938 fue uno de los días más trágicos para el Metro y para la ciudad de Madrid de toda la contienda. Una tremenda explosión tuvo lugar en un taller de carga de proyectiles de artillería, situado bajo la calle Torrijos, hoy Conde de Peñalver, en la línea de Goya a Diego de León. Constituía una importante fábrica de munición y un depósito de granadas y explosivos, un peligro almacenado bajo tierra del que no eran conscientes sus custodiadores. Se hablaba de centenares de víctimas, incluso de miles. Pero atendiendo al Libro de Inhumaciones de 1938 que se encuentra en el archivo del cementerio madrileño de La Almudena, el número de muertos ascendería a 63, 18 hombres y 45 mujeres. En el momento de la explosión un tren pasaba, la onda expansiva recorrió como una llamarada vertiginosa los túneles del metro con lo que alcanzó a cuatro trenes más, levantó parte de la calle Torrijos, lanzó un tranvía por los aires y dejó numerosas casas destruidas y desperfectos.

Por otro lado, los intentos por evacuar a la gente que se amontonaba en las terminales fueron en vano. Los problemas higiénicos y de salud ya se vislumbraban y la situación empezaba a ser desesperante.

Tras la toma de Madrid el 28 de marzo de 1939 por el bando sublevado se produjeron numerosas depuraciones de personal en el Metro. Se investigaba sobre sus antecedentes políticos o su actuación durante la guerra, la simple participación en una huelga aislada suponía la pérdida del empleo. Los puestos vacantes fueron ocupados por simpatizantes del nuevo régimen. De los 418 nuevos empleados que ingresaron, 33 pertenecían a Falange Española Tradicionalista, 41 procedían de la misma organización, 117 venían de la oficina local de colocación…

LA HORA DE LA RECONSTRUCCIÓN

Los estragos de la guerra dejaron una capital herida en sus entrañas. No había barrio en donde no se respirase ruina y desolación. Aún así, poco a poco comienza el duro período de la reconstrucción. La escasez de materiales, la carestía de éstos y de la mano de obra hacían de esta empresa una ardua tarea. Pero el metro tuvo que salir al paso de estas vicisitudes al ser el único medio de transporte que podía sustituir al resto, puesto que los de superficie habían quedado completamente dañados. Así, el metro experimentó numerosos avances: se aumentó el largo de los vagones para agrandar su capacidad; se modificaron vestíbulos y taquillas; los paneles que antes eran de publicidad ahora mostraban planos donde se indicaban las estaciones, las tarifas o avisaban de las incidencias; se decoraron y se impermeabilizaron las estaciones; y lo más significativo, muchas de ellas cambiaron de nombre: Gran Vía por José Antonio, Progreso por Tirso de Molina, Príncipe de Vergara por General Mola.

El 15 de julio de 1941 se inauguró oficialmente la línea de Argüelles (línea tres) que cubría las estaciones de Sol-Callao-Plaza de España-Ventura Rodríguez y Argüelles. A partir de 1943 se empezó a reservar asientos para personas con minusvalías y se contrató a personal inválido excombatiente de la guerra. Esto le valió a la Compañía la entrega del título «Favorecedor de los caballeros mutilados de guerra por la patria».

En 1943, el presidente del Metropolitano es nombrado miembro de honor del Instituto de Ingenieros Civiles y el 12 de octubre Mendoza y el director gerente, Miguel Otamendi, reciben la Medalla del Trabajo.

El 24 de marzo de 1944 se inaugura la línea cuatro entre Goya – Argüelles, una de las que más ingresos aportarían. De esta forma Madrid ya se podía cruzar de este a oeste. A partir de1948, año en que el Metro consigue un máximo histórico de 367.000.000 de usuarios, comienza una etapa de retroceso en favor del resto de los transportes urbanos. Renace el autobús y los trolebuses empiezan a sustituir a los tranvías, cuyos raíles obstaculizaban el paso del nuevo dueño de la ciudad: el automóvil.

El 26 de marzo de 1949 se inauguró la nueva línea Embajadores – Delicias y el dos de junio de 1950 muere el presidente y fundador del Metro, la persona que hizo posible la idea, Carlos Mendoza. Le sucedió en el cargo Miguel Otamendi, su realizador.

La inmigración del campo a la ciudad saturaba la capital y hacía necesario una reordenación urbana y ampliación del Metro. En diciembre de 1951 se hace público un nuevo plan de desarrollo del transporte para Madrid. En él se prevé la creación de 50 km de nuevas líneas de metro pero también se incluye una innovación: el ferrocarril suburbano. Esto es, la construcción de algunos tramos en superficie. Éste cubriría las zonas de menos densidad de población y con una mayor distancia entre las estaciones, y el Metro seguiría ocupándose de las zonas con mayor densidad.

Ocho años después de que Mendoza falleciese, la misma suerte corre su fundador, Miguel Otamendi Machimbarrena, presidente del Consejo de Administración. Su hermano José María le sustituyó en la presidencia.

En 1958 se adoptó el Plan de Urgencia, en el que se recogían los proyectos de las nuevas líneas y se atendía a la necesidad de crear nuevos trazados de acuerdo con el desarrollo de población. En 1961 el Plan empieza a dar sus primeros frutos. El cuatro de febrero Franco inauguró la prolongación hasta Plaza de Castilla de la línea Vayecas – Tetuán y también se estrenó el ferrocarril suburbano entre Plaza España y Carabanchel Bajo. En ese mismo año se aprueba el plan de Ordenación Urbana, que pretendía definir el crecimiento de la ciudad.

El tres de julio de 1962 se inauguró la línea Puente de Vallecas-Portazgo. Los vecinos de la zona recibieron de buen agrado esta ampliación. Un año después se inauguraba el tramo de línea entre Argüelles y Moncloa, la tercera línea prevista por el Plan de Urgencia. El 24 de diciembre de ese año se aprobaba la subida de tarifas a partir de enero de 1964. Lo que venía a invertirse, en parte, en el personal. Este aumento dio origen a un Plan de Renovaciones y Modernizaciones.

Durante los años sesenta se llevó a cabo la ampliación de los andenes y alargamiento de las estaciones. Esto motivó que en 1966 se cerrase la estación de Chamberí dado que su configuración no facilitaba esas reformas. Al estar Chamberí tan próximo a las estaciones colindantes no originó ningún problema para los usuarios y desde entonces la estación se clausuró. Durante años estuvo abandonada y a merced de los vagabundos y las ratas pero recientemente ha sido restaurada y convertida en el futuro museo del Metro de próxima apertura.

APRIETOS FINANCIEROS

En 1967 se aprueba un nuevo Plan de Ampliación del metro en 55 km a ejecutar en doce años. Las nuevas líneas se crearían usando un gálibo más ancho y desarrollado. Sin embargo, a partir de ese año empezaron los problemas económicos para la Compañía, lo que llevó al Estado a costear la mayoría de las reformas.

Con la muerte de Franco, el veinte de noviembre de 1975, empieza una época de cambio para el país y también para el Metro. La situación financiera del Metro empeora sin poder hacer frente a las numerosas ampliaciones. Además, se producen una serie de accidentes que causan un gran número de heridos. Esto lleva a la Administración a intervenir la Compañía el siete de junio de 1978. Así, se pone en manos del Ministerio de Transportes el control del Metro y un Consejo de Intervención se hace cargo de él siendo Jaime Badillo Díez nombrado presidente del Consejo.

El once de octubre de 1979 es inaugurado por el Rey Don Juan Carlos la línea Cuatro Caminos – Pacífico, justo sesenta años después de que su abuelo, el monarca Alfonso XIII, inaugurase el primerizo tramo de la línea de Sol a Cuatro Caminos.

CAMBIO DE PROPIETARIOS

El 16 de diciembre de 1985 nace el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, que reunía a todas las entidades de transporte públicas de la capital. El 24 de marzo de 1986 se firma el acuerdo por el cual el Consejo de Intervención termina su andadura y traslada sus funciones al Ayuntamiento, que controlaría un 75 por ciento de títulos, y a la Comunidad de Madrid, propietaria de un 25 por ciento. Pero el 31 de diciembre, las dos entidades transfirieren sus acciones al Consorcio, convirtiéndose así en el único propietario del Metro.

En 1986 el Metro sufre un nuevo cambio en su gestión. Tras siete décadas, la Compañía había pasado por casi todos los procesos posibles: propiedad privada, incautación obrera, tutela estatal, intervención de la Administración y, ahora, empresa coordinada y dependiente de un ente autonómico público.

metro

AMPLIACIÓN

En julio de 1988 se inauguró la nueva estación de Atocha – Renfe de la línea uno. El intercambiador constituía la pieza clave del plan de cercanías para la capital de España y constituiría un punto esencial en la infraestructura del transporte nacional.

Un año después, la compañía volvió a cambiar de nombre por tercera vez. Pasó a denominarse “Metro de Madrid S.A.”, nombre que conserva hasta la actualidad. En 1993 el Consorcio de Transportes de Madrid aprueba una nueva ampliación de metro que promete ser la más ambiciosa. Esto propicia, en la segunda mitad de los noventa, una situación de casi perenne ruido y escombros en el subsuelo madrileño que repercutía en la superficie. La magnitud de la reforma es tal que resulta ser una de las obras públicas más importantes de Europa durante los noventa. En Londres se miraba de reojo al vecino del sur al ver el ritmo trepidante que llevaban las tuneladoras y temiendo que su querido “tube” se viese superado por un discípulo avispado.

Los años 1998 y 1999 significaron un paso más en la evolución del Metro al producirse numerosas inauguraciones de gran importancia como la línea siete o la ocho que iba hasta Barajas. Pero la fecha clave fue el once de abril de 2003, cuando MetroSur comenzó su andadura dando cobertura a todo el sur de la capital. De 2006 a 2007 se sucedieron numerosas ampliaciones que definitivamente han transformado totalmente la fisonomía del Metro de Madrid y con ello el plano, que ha cambiado mucho su aspecto para dar cabida a las nuevas líneas. La apertura del Metro Ligero, MetroEste, y creación de numerosas estaciones en estos últimos tiempos sitúan al Metro de Madrid como el tercero del mundo en longitud de red, por detrás de Nueva York y Londres, y el primero en kilómetros de túnel.

UN PERSONAJE: ANTONIO PALACIOS

Antonio Palacios ha pasado a la historia por ser el arquitecto que transformó Madrid, que la dotó de ese aire de monumentalidad que se respira en muchas de sus fachadas e imprimió la vitalidad y modernidad que caracteriza los primeros años del siglo XX. Nació un ocho de enero de 1874 en Porriño, Vigo. Decidió estudiar ingeniería aunque acabó cursando arquitectura en Madrid, siendo alumno de prestigiosos profesores como Federico Aparici, o Ricardo Velázquez Bosco, con quien firmaría sus primeros proyectos. También destacó por su gran talento para el dibujo. Entre sus influencias están el estilo historicista y ecléctico propio del siglo XIX, las tendencias modernistas del siglo XX y el funcionalismo norteamericano. Todo ello se funde en la obra de Palacios creando un estilo muy personal. Fruto de su esfuerzo son ingenios como el Palacio de las Telecomunicaciones, el antiguo Hospital de Jornaleros de Maudes, el Banco del Río de la Plata (Banco Central) pero además de esto, Palacios es responsable de buena parte de la arquitectura de las estaciones de metro, ya que fue el encargado de diseñar los accesos, vestíbulos y andenes, así como diversos bloques para oficinas y talleres, hasta su muerte. Desgraciadamente las continuas modernizaciones han hecho desaparecer casi todo el trabajo de Palacios en el metro.

EL METRO EN EL MUNDO

Cuando todavía el Metro en Madrid constituía más una ilusión quimérica que una posibilidad real, muchas capitales europeas ya disfrutaban de este ingenio tubular heredero de la Revolución Industrial. Fue el metro de Londres el primero en asomarse al mundo, que con gran expectación e impaciencia todavía tardaba en asumir los avances tan asombrosos conseguidos en tan poco tiempo. El Metropolitan Railway hizo su aparición un diez de enero de 1863 con una longitud de seis kilómetros, que iban desde la estación de Paddington a Farrington Street. Se fueron añadiendo más ampliaciones de forma que para 1884 la línea circular (Circle Line) estuvo completada. Estos ferrocarriles eran de vapor. Las siguientes ciudades europeas en subirse al tren del progreso y, nunca mejor dicho, fueron Budapest y Glasgow en 1896. Budapest introdujo por primera vez los trenes electrificados. El Métropolitain parisino nació en 1900 coincidiendo con los Juegos Olímpicos de París de ese mismo año. Dos años más tarde se inauguraba la primera línea de metro en Berlín.

Por Julia Sierra

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comentarios
  1. Mr WordPress dice:

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